Hlavní problém ekologie vozidel vzniká už na počátku všeho - při výrobě a uvedení do provozu. Aby zde nejezdily jen čadící automobily, lze výrobce motivovat k vývoji ekologičtějších aut několika způsoby:

1. Zakázat neekologická auta - kvůli tomu existují emisní limity, pokud automobil tyto limity nesplňuje, nemůže být přihlášen k provozu na komunikacích a nelze používat, tedy si takové auto nikdo nekoupí a ani výrobci ho tedy nebudou vyrábět
2. Daňové zvýhodnění - ekologická auta mohou mít nižší daň při koupi i nižší daň na palivo, tím je jejich koupě i provoz výhodnější, levnější a lidi mají zájem taková auta kupovat a tedy i výrobci se budou snažit taková auta nabízet
3. Šrotovné - díky zpřísňování emisních limitů jsou starší auta méně šetrné k životnímu prostředí a lidskému zdraví, a tak je možné lidi motivovat k jejich sešrotování a koupi nového automobilu
4. Osvěta - lze apelovat na lidské myšlení a názory, aby si i přes finanční či jinou nevýhodnost lidé kupovali ekologická auta a zbavili se starých neekologických

Emisní limity

V Evropské unii byly první emisní limity pro automobily uvedeny v platnost od roku 1992. TO byla přijata norma nazývaná Euro 1 a postupně byly přijaty další přísnější normy Euro 2-4 a norma Euro 5 teprve vstoupí v platnost. Emisní limity mají omezit emise hlavně nebezpečných látek při spalování pohonných hmot, takže by měly vyloučit neekologická auta a hlavně vyloučit ty způsoby pohonu, které nemohou na stanovené limity dosáhnout. Tak například není možné stanovené limity dodržet u parního stroje se spalováním uhlí. Jistě, je to extrémní případ, ale zase ne tak daleko od věci, protože tak to prostě není. Jsme u nesmyslu číslo 1 - aby mohla jezdit auta na různé druhy pohonů, i ty méně ekologické, jsou různé emisní limity pro různá paliva, konkrétně benzín a naftu. Podívejme se na tabulku, u každé emisní látky je hodnota vlevo pro benzín a vpravo pro naftu.

Kde je pomlčka, tam není emisní limit nastaven, což ale neznamená, že může mít daný agregát neomezené emise tohoto plynu, v podstatě to znamená, že jsou tyto emise téměř nulové. Je očividně vidět, že tato tabulka byla vytvořena ne s ohledem na co nejnižší emise, ale na míru jednotlivým druhům paliva, a v podstatě jen proto, aby byly umlčeny hlasy ekologistů, že politici nic nedělají.

Jediný parametr, kde má naftový motor přísnější emisní limity jsou emise plynu CO, tedy oxid uhelnatý. Jde o plyn, který je silně jedovatý, když se váže snadno na hemoglobin v krvi, čímž znemožňuje vázání kyslíku, a také velmi těžko z této vazby uniká, trvá to řádově hodiny, než otrava pomine. Vzniká při nedokonalém spalování především za nedostatku kyslíku, jinak vzniká neškodný CO2. CO je lehčí než vzduch a tak stoupá vzhůru a rozplyne se. Nebezpečnost je daná hlavně množství vdechnutého plynu, tedy hlavně v nevětraných prostorách, kdy může díky zablokování přenosu kyslíku dojít ke smrti udušením. Ve venkovním prostředí není tolik nebezpečný, protože se rychle rozplyne.

HC jsou nespálené uhlovodíky. Jde v podstatě o palivo, které se nepřemění na jiné sloučeniny při hoření ve spalovací komoře motoru. Ty mohou dráždit sliznice, především oči a dýchací cesty. Podílejí se také na vzniku přízemního ozónu O3, který je jedovatý. HC vzniká nejvíce při nedokonalém spalování a například při netěsnosti spalovací komory neboi při špatné funkci lambda sondy (na to samozřejmě reagují všechny jedovaté složky).

Oxidy dusíku NOx způsobují nutkání ke kašli a pocity dušení již při malých koncentracích, navíc se podílejí značně na vzniku jedovatého přízemního ozónu O3 a spolu s pevnými částicemi jsou hlavním průvodním jevem smogu, který vzniká ve městech při inverzích.

Pevné částice PČ jsou v podstatě saze, podobné jako při spalování uhlí v kotli. Ty jsou nejviditelnější částí spoldin a jde vlastně o uhlík v pevné formě, který na sebe váže další škodlivé látky jak z pohonných hmot, tak z ovzduší. Je vdechován do plic, kde se usazuje a velmi těžko se odbourává, je karcinogenní (způsobuje rakovinu).

Již z limitů je patrné, žen nejhorší látky NOx a pevné částice produkují především naftové motory. Metodika měření limitů je ale značně benevolentní, jde o dlouhodobé měření na válcích s brzdami, na kterých se simuluje provoz na silnici. Problém je, že nejvíce sazí u naftových motorů vzniká při rychlých změnách činnosti motoru, tedy při rozjíždění a při náhlém přidání plynu. Tyto saze se tak hromadí v obrovských množstvích lokálně především na křižovatkách ve městech, kde je vysoká koncentrace lidí a škodí tedy lidskému zdraví nejvíce. Benzínové motory mají emise pevných částic minimální a i NOx je u nich mnohem nižší.

Problém naftových motorů je další ten, že emise rychle přibývají se stářím motoru. Lze to snadno pozorovat právě dnes, kdy po boomu naftových motorů před několika lety je těchto dieslů velmi mnoho a také čadí mnohem více, než při jejich uvedení do provozu. Je to znát ale již poasi třech letech.

Dalším problémem je to, že jedna automobilka (no řekněme to rovnou - jde o Volkswagen a její pobočky Seat, Škoda a Audi) až do dneška (a ještě i dnes je prodávají) zastaralé naftové motory systému PD (čerpadlo-tryska), která mají problém s dávkováním paliva a s řízením, takže jsou u nich emise ještě větší než u systému common-rail, na jehož vývoji se podílel především Fiat a Bosch. Tento systém používají dnes všechny automobilky, ale právě koncern VW se svého PD nechtěl vzdát (pravděpodobně nechtěl investovat do nové technologie) a dokonce se mu dařilo marketingově tyto motory vnutit zákazníkům. Lví podíl na tom mají i německá média (a i média v našich končinách), která naprosto zaujatě propagovala tuto automobilku a její dieselové motory. Nyní stejné magazíny a stejní lidé píší o common-rail motorech této automobilky jako o vrcholu techniky, přestože ostatní automobilky common-rail používají již léta (Fiat měl auto s tímto typem motoru s označením JTD již v roce 1997, tedy 10 let před Volkswagenem). Aby mne někdo nenařkl, nejsem nepřítel této autmobilky, jen konstatuji realitu.

Vraťme se ale k naftovým motorům. Média opět naprosto zaujatě v rámci fenoménu globálního oteplování mluví hlavně o emisích CO2, tedy oxidu uhličitého. Jistě jste si všimli, že ten v emisních limitech není uváděn vůbec, protože jde o naprosto neškodný plyn, který vzniká při každém spalování, dokonce u "spalování" uvnitř lidského těla. Emise CO2 jsou u naftových motorů nižší než u benzínových, proto jsou stále tak propagována, je to ale jen díky tomu, že jejich účinnost je vyšší. Pokud vezmeme poměr CO2 ku ostatním spalinám, pak je tento poměr ještě horší a ukazuje na nedokonalost spalování nafty.

Pokud by byly nastavené limity pouze jedny bez rozlišení, tak by naftové motory vůbec na trhu osobních automobilů nebyly. Neměly by šanci limity benzínových motorů dodržet. Důkazem jsou například emisní limity v USA, především v Kalifornii, kde žádné takové rozdělení není a dieselový motor tam vůbec nejde homologovat k provozu, protože je nesplňuje. A pokud by neměli šanci, výrobci by se více věnovali vývoji benzínových motorů, který se rozjel v podstatě až dnes, kdy se podmínky srovnávají a lze čekat, že podíl naftových motorů začne upadat i díky normě Euro 5, která (teprve!) podmínky značně srovnává.

Daně

Pravý rozmach naftových motorů přišel asi před 15ti lety jen díky tomu, že nafta byla mnohem levnější než benín díky tomu, že se na ní platila minimální spotřební daň. Tak byla nafta na benzínové pumpě levnější téměř o deset Kč, což byla značná částka. Provoz dieslového automobilu tak byl mnohem levnější, to stimulovalo poptávku a tedy i automobilky se předháněly v nabíce naftových motorů a hlavně ve vývoji. Nižší výkon naftových motorů byl kompenzován přidáním turba, které teprve pozvedlo jejich výkon a staly se tak konkurenceschopné. Benzínovým motorům se tento vývoj vyhnul a nastartoval se až teď, kdy nafta i benzín stojí stejně (spotřební daně byly téměř srovnány).

Kdyby lidskou činnost neřídili "píp", tak by vývoj benzínových motorů neustrnul před 15ti lety (ne doslova, samozřejmě k vývoji docházelo, viz například přímé vztřikování nebo víceventilová technika) a šel by dál. Stačí se podívat na nejnovější vylepšení, která přišla v posledních dvou letech. Například tento rok má přijít na trh nový motor Fiatu nazvaný Multiair, který odstraňuje škrtící klapku, která byla brzdou účinnosti. Podobné řešení se používají delší dobu v motosportu. Nový motor má být o 10% účinější, další vylepšení jsou například motor s proměnným objemem nebo se spalováním v předkomůrce, která teprve na praktickou realizaci čekají.

Stále ale čekáme na daňové zvýhodnění ekologických paliv. Co pro to dělají politici? Jednoduše velké NIC. Správně by měl být dokonce naftový motor daňově znevýhodněn opoti benzínovému,a naopak například jiné systémy daňově zvýhodněny. Například zemní plyn je na tom ještě lépe než benzín, když kromě CO2 produkuje v podstatě jen vodu. Věechny ěstské autobusy by tak měly jezdit na zemní plyn, protože právě autobusy jsou největšími znečišťovateli ovzduší. Rozjezd jednoho autobusu ze zastávky otráví v podstatě všechny, kdo u ní stojí. Jak pak někdo může doporučovat jezdit městskou dopravou místo autem, když ani ta ekologie a vliv na lidské zdraví není argument pro?

A kde je zvýhodnění pro alektromobily? Proč není preferována a daňově zvýhodněna městská doprava v malých dopravních prostředcích? Není tu v podstatě nic. A proč není více podporována například doprava na kole? Zatímco automobil a motocykl lze odečít z firemních nákladů, kolo již nikoliv.

Šrotovné

Další pobídkou, tentokrát pro zlikvidování starých aut, má být šrotovné. U nás schválený příspěvek 30 tisíc Kč nebude hrát v prodejích žádnou roli, protože příspěvek je dáván jen na nákup nového automobilu. Ten stojí ale stovky tisíc, navíc někdo, kdo jezdí autem, kde nádrž benzínu v něm je dražší než samotné auto, na něco takového nebude mít. Jde tedy jen o podporu jendoho odvětví průmyslu a ne o ekoligii. Ta je jen chabou zástěrkou. Je zde i další zádrhel - nabídka šrotovného je limitovaná časem, takže jen způsobí, že lidé, kteří by si koupili auto za rok nebo dva, si ho koupí už teď, a schrábnou 30 tisíc podpory. Sice teď nedojde k propadu rozpočtu státu, protože dotace je menší než uvalená daň (DPH), ale o tuto částku tak přijde stát v následujícím roce, kdy si dotyčný zákazník již auto nekoupí (socialistickým navrhovatelům to samozřejmě nevadí, protože jim jde jen o zvolení a co bude potom, je už tolik nezajímá). A že nejde jen o zlikvidování starých aut dokazuje i to, že je zde limit na vlastnictví starého auta minimálně dva roky. To vylučuje, aby si někdo koupil staré auto od někoho, kdo ho má, ale nemůže si dovolit nový automobil, a o podporu se rozdělili. Přitom ve výsledku by to bylo stejné, jen zde hraje opět jeden lidský prvek - závist a pomluvy. Ti, kteří na to nemají a nemají ani staré auto, budou opět pomlouvat ty ostatní, že se prostě o to auto rozdělili a dostali dotaci.

Pokud bychom chtěli udělat ekologické šrotovné, tak by vypadalo jednoduše - dejte sešrotovat staré auto a dostanete příspěvek. Žádné další podmínky. Ideálně by se výše šrotovného pak měla odvíjet od ceny auta. Takto se vyplatí sešrotovat jen auto, jehož hodnota je nižší než zmíněných 30 tisíc. A to stejně budou pravděpodobně vlastnit jen ti, kteří na nové nemají, nebo ti, kteří ho mají jako druhé auto na pár cest na houby a moc s ním nejezdí.

Osvěta

Osvěta je neméně důležitá. Má zvýšit povědomí lidí o ekologii, o tom, aby využívali alternativní dopravu, dopravu městskou dopravou, na kole nebo pěšky. TO ale souvisí s předchozími věcmi - nikdo to nebude dělat bez nějakého zvýhodnění, bez toho aby viděl, že stát neco pro to také dělá. Že budete jezdit ekologickými autobusy, tramvají nebo vlakem.

Realita je opět opačná. Čadící neekologické autobusy, kolaři proplátající se čadícími automobily, žádná podpora, žádné zvhýhodnění. Jen a jen politické tlachy, prosazování nesmyslů, které mají sice okamžitý efekt, ten se ale okamžitě vytrácí a z dlouhodobého hlediska je nesmyslný. Přitom tyto věci jen plní kapsu právě těm politikům a jejich kamarádům, kterým prosazení jejich nesmyslů pomůže. Ale neviňme jen politiky - volíme je sami a můžeme si za to i sami, když se necháme tak snadno manipulovat. Přemýšlejte, který politik se chová jen pro vlastní dobro a který dělá správné věci, které mají nějaký účinek ne jen dnes, ale i zítra. Necháte se koupit za 30Kč u lékaře nebo za 30 tisíc šrotovného?